2027 年的新能源汽车配资网上配资网，要迎来一波大升级了。
机哥今天找选题时发现。
官方发布了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》的报批稿。
也就是，新能源汽车 L2 辅助驾驶的新国标。
机哥也详细看完了这份新规的内容，核心逻辑和基调，跟 2025 年的「征求意见稿」差不多——
依旧对车企的“自动驾驶”擦边宣传重拳出击。
依旧禁止驾驶员开辅助驾驶开小差或者睡觉。
而参与起草这份新国标的厂商，机友们应该也比较熟悉。
有华为引望、小米汽车、比亚迪、特斯拉、吉利、长安、蔚来和理想等主流车企。
建议的落地时间也不远。
没啥大变动的话，这份 L2 辅助驾驶新国标，将在 2027 年 1 月 1 日 实施。
L2 辅助驾驶的功能分级，更清晰明确了
现在的新能源汽车，辅助驾驶级别普遍在 L2，也就是组合辅助驾驶。
车可以自己沿着车道开，自己跟车和变道。
但大伙必须全程盯着路况，随时准备接管，毕竟出了事故完全是你全责。
但在之前的 L2 规范下，有一些车企为了更好的销量和数据，会在宣传上各种打擦边球。
比如动不动就说自己接近 L3 高阶智能驾驶。
为了让消费者觉得很牛，甚至造出 L2.9999 这种宣传词。
搞到最后，反而让那些正儿八经宣传 L2 辅助驾驶的车企，在宣发上被压一头，在销量上被拉开一大截。
但问题来了。
现阶段的 L2 辅助驾驶，真的有什么 L2、L2.5、L2.9999 等级区分吗？
很显然，是没有的。
之前官方报道就提到过，所谓 L2.999 这么些词儿，都是某些车企自己创造出来的，很容易误导消费者。
为了进一步规范 L2 辅助驾驶的宣传，让消费者们更好理解它的能力边界。
新鲜出炉的的辅助驾驶新国标，就明确规定，L2 辅助驾驶的功能有三类——
I 型，是单车道内的跟车和居中行驶。（ACC+LCC）。
II 型，是在I 型基础上，加入自动变道和避让障碍物。
III 型，在前两型基础上，支持自动上下匝道、选择最优车道行驶和按导航行驶，也就是目前各家车企都在推的高速 / 城市 NOA。
反正机友们，认准 L2 辅助驾驶以上三大功能就对了。
现阶段但凡有哪些车企，出来吹别的辅助驾驶功能，咱们当个乐子看就完事。
驾驶员不能脱手、脱眼驾驶
除了更明确规范的 L2 辅助驾驶的功能边界。
新国标对驾驶员还提出了更严格的要求。
具体为开着辅助驾驶时，依旧要紧盯前方路况，手不能脱离方向盘，更不能倒头就睡。
有机友可能会说：
“要是纯靠驾驶员自觉，可能效果没那么好吧。”
啊确实。
毕竟咱们平时光是刷短视频，都看到过不少车主用那些“绕开智驾限制”的工具，把无知当帅气呢。
好在 L2 辅助驾驶新国标，对车辆的驾驶员状态监测系统，安排了一整套强制要求，让车子实时检测驾驶员手部和视线状态。
机哥看完后，只能说。
以后甭管驾驶员整什么智驾神器、什么破解工具都没啥用了。
首先是「手部脱离检测」。
在车速大于10km/h 时，系统会持续检测驾驶员的手。
如果脱离方向盘 5 秒，会触发提示。
10 秒没把手放回去，则会升级警告。
其次是「视线脱离监测」。
现在很多人对辅助驾驶的依赖性太高了。
总觉得开启以后，眼睛能随便瞄别的地方。
最后很容易导致事故发生。
所以新的系统会检测驾驶员视线，如果视线脱离路面 5 秒，系统会提示你赶紧盯紧前方。
倘若无视提示，10 秒后还是没纠正。
系统会逐步降级辅助驾驶的功能。
这还没完。
要是驾驶员的手部和视线违规次数太多，系统将会暂停其辅助驾驶相关功能至少 30 分钟。
我愿称之为，专属于驾驶员的健康安全守护系统。
当然啦，除了对驾驶员有约束。
辅助驾驶新国标对车企那边，同样有着很高的要求，既倒逼了车企们把系统做得更安全、感知更精准。
也用各种规范，避免辅助驾驶出意外时，车企们甩锅和推卸责任。
像以往那些，撞车前辅助驾驶自动退出的情况。
2027 年应该不会再有了。
更精准的障碍物感知
首先是汽车感知系统这块，必须得满足两大要求。
80km/h 行驶速度下，能识别 120 米外的静止障碍物。
车速 100km/h 时，能看到 150 米外的障碍物。
这时候系统得提醒司机：“你再不刹车就要有危险啦。”
如果司机还是没反应，系统则触发自动刹车。
而且能识别到的障碍物，还不能只是车、路标和水马。
像是轮胎、纸箱和施工堆这些体积不大，但又会影响到行车安全的物品，都要能精准识别出来，并及时采取制动措施。
配备专用数据记录系统，方便溯源
新能源辅助驾驶，一直有个世纪难题。
那就是，司机开着辅助驾驶发生了意外，那到底是辅助驾驶系统有问题，还是司机自己操作导致的事故？
现阶段，这事儿是有点难查清楚的。
所以新国标也说得很清楚了，以后符合新国标的车，或许装上专用的数据记录仪，跟行车记录仪分开。
它的作用有三个：
一是记录司机的所有操作、状态，比如方向盘怎么摆啊，有没有踩死油门等等。
二是记录系统的所有状态，比如车子有没有启动，有没有变道。
三是记录周围环境的情况，周边有没有车，有没有行人和障碍物。
机哥瞅见，记录频率设定为每秒至少十次，基本能把各种关键信息给录下来。
而且大伙也不用担心数据会被动手脚。
因为新国标规定好了，事故前 15 秒到事故后 5 秒的数据，必须永久保存，不能删除和篡改。
这里规范，主要还是想保护车主的权益。
既然辅助驾驶的状态有据可查，咱们就不用担心，到时候车企搁这扯皮，说什么跟“辅助驾驶无关”了。
车企们的 L2 辅助驾驶考试
当然，机友们肯定还很好奇一件事儿。
L2 辅助驾驶固然很好用，但每个车企的辅助驾驶算法不同，表现必然有高低之分。
我们又怎么知道，自己买的车到底能不能达到新国标规定的水平呢？
别担心。
新国标其实准备了一系列的测试，涵盖了封闭考场和真实道路。
车子在上市前，必须全部通过测试。
才能证明自己的 L2 辅助驾驶是足够安全的，是能宣传给消费者使用的。
可预见的是。
新国标出来后，L2 辅助驾驶的可靠性和安全性，会有很明显的提升。
一方面。
连官方测试都过不了的车，连 L2 辅助驾驶上车的资格都没有。
另一方面。
由于车上有配套检测系统，驾驶者再也不能放开双手、躺平睡觉，倘若驾驶员非要头铁不接管。
领航辅助会自己把车停到应急车道。
也因为数据可溯源。
发生事故后，甭管是驾驶人还是车企，都没法随意甩锅。
不过因为规范信息量太大，机哥没法全部说完。
感兴趣的机友，可以过一遍机哥弄好的「精炼版一图流」。
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还是老老实实开车吧
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